기아자동차가 최근 K5 하이브리드 신형을 시장에 내놓고 평가를 기다리고 있다.

기존 K5 하이브리드의 가장 중요한 부분을 업그레이드 했다. 하나는 배터리 용량이고, 또 하나는 공기저항을 대폭 줄인 디자인이다.

제원으로 보면 2.0리터 GDi 엔진에 270V 리튬이온 폴리머 배터리로 움직이는 38㎾급 전기모터, 그리고 하이브리드 전용 6단 자동변속기를 맞물렸다. 최고출력 156마력, 최대토크 19.3㎏·m로 넉넉하다.

단순한 변화 같지만 큰 진화의 움직임이다. 직접 타보니 그 이유를 알게됐다.

시승은 기자단 2인 1조로 수도권을 오가는 코스에서 이뤄졌다. 목요일 평일 낮이라 교통량은 전국의 평균치 정도 수준이고, 두 명의 탑승자가 적절한 무게를 책임지니 외부적 환경은 괜찮은 편.

먼저 본지 기자가 시동을 걸었다. 아무 소음도 나지 않는 시동과 출발부터 중형급에 걸맞는 2.0 가솔린 엔진이 더 커진 배터리를 통한 전기모터와 조화를 이뤄 꾸준히 달려주기 시작했다.

일산을 빠져 나오면서 다소의 체증이 있었지만 도심구간을 빠져나오면서 시속 80~90km로 속도를 높여 아라뱃길로 차분히 달렸다. 연비에 신경을 안 썼다고 하면 거짓말이고, 그렇다고 얼마전 참가했던 전기차 에코랠리처럼 유난히 신경쓰며 달린 건 아니다.

그래도 18.2km/l는 우수한 수준이다. 공식 평균연비 17.5km/l를 넘어서는 수치이며, 넉넉한 실내공간과 중형차 덩치를 감안하면 매우 안정적인 연비로 보인다.

게다가 배터리 용량이 늘어났다는 게 실감되는 시승이었다. 실제로 많은 하이브리드카를 몰아봤지만 시속 40km/h를 넘어가면서는 전기모드인 EV모드를 유지하기 어렵다. 그런 점에서 때론 시속 60km 넘어서까지 전기모드를 유지할 만큼 배터리의 역할이 매우 커졌다고 할 수 있다.

이 보다 더 높은 연비를 내기 위해선 더 큰 노력이 따라야 한다. 엑셀러레이터를 밟는 기술이 요즘 말로 '발끝 신공' 또는 '깃털 악셀링'이어야 한다. 웬만하면 탄력으로 달려야 하고, 시속 70~80km를 넘어선 안 되는 인내심의 무림고수의 악셀링이 필요한 것.

그런 무림고수가 바로 함께 탑승한 오토헤럴드의 김흥식 기자였다. 본 기자의 시승을 마치고 출발지로 되돌아가는 구간에서 운전대를 잡은 김흥식 기자는 아라뱃길부터 킨텍스 복귀 구간에서 무려 연비 31.2km/l를 기록하는 '사고'를 저질렀다.

복귀중 조수석에서 유심히 지켜보니, 엑셀링은 더 세심하게 움직여 에너지 손실을 제로에 가깝게 했고 어느 정도 탄력이 붙으면 엑셀을 바로 바로 떼 주어 배터리 충전에 최선을 다했다. 먼저 기자가 운전을 하는 동안 속도와 전기모드 구간의 상관관계를 유심히 살핀 덕(?)으로 보여진다. 어느 정도의 속도까지, 또는 어느 정도의 엑셀링에서 전기모드를 유지하는지가 중요하기 때문이다.

운전자의 노력도 중요하지만 이번 신형 k5 하이브리드의 외관 변화도 한 몫 한 것으로 보여진다. 프런트 디자인을 둥글게 처리하면서, 특히 국내 최초로 적용된 라디에이터 그릴 자동 개폐 시스템과 전면부 에어커튼이 친환경 고연비를 도왔다고 할 수 있다.

스포티한 에어로다이나믹(Aero-dynamic) 디자인과 하이브리드 전용 2.0GDI 엔진, 그리고 기존 모델까지 부진한 판매량을 올리려는 공격적 마케팅. 이번 신형 K5 하이브리드가 이같은 삼위일체의 힘으로 고연비와 정숙성 높은 중형차의 재탄생을 알릴 것으로 기대를 모으고 있다.

신형 K5 하이브리드의 가격은 개별소비세 인하를 적용해 프레스티지 2824만원, 노블레스 2937만원, 노블레스 스페셜 3139만원. 거기다 하이브리드 혜택인 취득세 140만원 감면, 채권 및 공채 최대 200만원(서울 기준) 면제, 하이브리드 구매 보조금 100만원이 제공된다.