TT 쿠페에는 2.0ℓ 가솔린 터보 220마력 엔진이 얹혔다. 우선 파워트레인이 얼마나 진화됐는지 궁금했다. 겉모습 감상은 잠시 제쳐두고, 바로 시동을 걸고 서서히 워밍업에 나선다. 그리고 평일 가장 한적한 도로쪽로 방향을 잡고 엔진과 변속기, 그리고 미션의 조화를 맛보기 위해 가속페달을 밟았다.
시속 60km에서 기어 5단까지 바로 올라간다. 이때 엔진 회전계수는1450rpm에 불과하다. 6단에서 1200rpm까지 뚝 떨어뜨려 안정감을 준다. 다만 연비는 시내 7.1km/l 수준으로 좋지 못한 편이다. 이후 악셀에서 발을 떼자 타력주행을 통해 800rpm 수준으로 엔진회전수를 놀라운 범위까지 떨어뜨렸다.
요즘 신차들이 변속기가 좋다는 말은 홍보문구를 통해서 많이 들어왔지만 이처럼 몸소 느끼긴 것은 실로 오랜만이다. 시속 80km에서 6단까지 눈치채지 못할 순간에 시프트업을 해준다. 1550rpm으로 유지하면서 언제든 다시 밟기만 하면 속도를 올릴 채비를 한 듯하다. 고속도로 연비는 15.9km/l까지 나왔다.
시속 100km까지 올렸더니 6단을 유지하면서 1950rpm으로 연비 14.3km/l까지 올려주는 기특한 녀석이다.
이번엔 순발력 테스트다. 정지상태에서 100km/h에 도달하는 데 걸리는 시간은 제원상 수치로 5.3초였지만, 실측에선 스포츠모드로 6.1초가 최고수치다. 노멀에선 6.7초가 나왔다. 폭발적 성능은 아니지만 실망스런 수준도 아니다. 이 정도면 스피드를 즐기는 마니아들에게 딱이다.
2.0 가솔린 직분사 터보 시스템과 S트로닉 듀얼클러치 변속기의 조합은 찰떡궁합이다. 손뼉이 딱 맞아 떨어져 시원한 소리를 내는 듯하다. 엔진의 힘과 기어변속 속도가 착착 맞는다. 차디찬 노면에서도 콰트로가 빈틈없이 구동력을 전달하는 느낌을 잘 전해준다.
스포츠 모드에서는 사운드 제네레이터로 배기음을 적절히 증폭시켜 즐거움을 더한다. 고속에서 스티어링휠을 좌우로 흔들어 봐도 탄탄한 하체가 반동없이 안정적으로 버텨준다. 내리막 고속에서 급브레이크 잡았을때 흔히 느껴지는 뒷꼬리의 흔들림도 거의 없다.
가변식 리어 스포일러는 130km/h 이상에서 올라가고, 80km/h 아래서 내려가며 다운포스를 적용시킨다. 직선로 뿐만 아니라 코너링에서도 꽤나 만족스럽다. 하체의 단단함에다 네바퀴 굴림방식은 커터칼로 종이를 자르듯 야무지게 돌아나간다.
무리한 오버 페이스로 가속해도 전륜 베이스 4륜구동 특유의 성향으로, 언더스티어 현상이 나타나지 않는다. 코너 진입에서는 오히려 오버스티어 성향을 입맛대로 만들 수도 있어 운전하는 재미가 두 배다.
이처럼 TFSI 가솔린 엔진은 TT와 상당히 어울린다. 드라이브 모드를 `다이내믹`으로 변경하니 TT는 아주 민감해진다. 이전 세대 모델에 비해 50kg 줄어든 차체 무게도 가속 능력 증가에 더 큰 도움을 주는 듯하다.
정체구간에 접어들었때 ‘효율’ 모드를 선택하니 소음과 진동이 거의 느껴지지 않는다. 휘발유 엔진에 스탑 앤 고 시스템은 반갑다.
내비게이션 등 내장 편의사양도 맘에 든다. 다만 알다시피 뒷좌석은 무용지물에 가깝다. 굳이 흠을 잡아보자면 계기판 눈부심은 다소의 운전방해 요소다. 후방카메라도 없다.
외형과 함께 가장 주목받는 부분이 바로 계기판을 한가득 메우는 컬러 그래픽이다. 버추얼 콕핏이 운전석 계기반에 위치한 12.3인치 고해상도 MMI 디스플레이를 통해 운전자에게 필요한 모든 정보를 준다.
3세대 아우디 TT는 이전 세대에 비해 가격을 460만원 가량 낮춘 5750만원에 판매된다(TT로드스터 6천50만원, TTS 7천890만원).
/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아