현대자동차의 본격 친환경 모델 '아이오닉 하이브리드'를 한마디로 표현하면 '기대 그 이상'이다.

하이브리드니까 고연비 경제성과 정숙성 쯤은 기대했지만 파워, 서스펜션, 실내공간, 준자율주행 시스템은 사실 기대치를 훌쩍 뛰어넘었다.

우선 아이오닉은 전기차 모드와 엔진 모드를 번갈아 사용해 복합연비 20~22㎞/ℓ대를 자랑한다. 한번 주유로 서울-부산 간 왕복이 가능하다. 부드러운 주행과 스포츠모드를 이용한 가속파워에 "오~" 감탄사가 났다.

실내의 각종 인테리어 재질은 물론 스위치 배치나 터치감각도 글로벌 톱급에 이르렀다. 다양한 수납공간 등 곳곳이 탑승자를 배려하고 있었다.

아반떼 AD의 차체를 바탕으로 해 재탄생한 아이오닉의 디자인은 현대차 같으면서도 전혀 새로운 브랜드답게 투자를 많이 한 티가 곳곳에 묻어난다.

●1.6 GDI 가솔린엔진 + 전기모터 '환상의 조합'

출발은 역시 무진동 무소음으로 깨끗하다. 본격 가속에선 EV(전기차 주행) 모드임에도 엔진의 힘으로 달리듯 훅 치고 나가는 맛이 있다.

탄력을 받은 이후 가속페달을 깊게 밟고 나가면서 엔진모드로 전환이 이뤄지는 순간도 마찬가지다. 아주 부드럽게 모터와 엔진의 전환점 조차 느끼지 못할 정도로 부드러워 계기판을 보지 않으면 EV 모드인지 엔진모드인지 분간이 안 간다.

어떻게 보면 아반떼 디젤 보다 깔끔하게 잘 나가는 힘이 느껴진다. 신형 카파 1.6GDi는 최고출력 105마력, 최대토크 15.0kgf·m을 내고, 모터만의 최고출력 43.5마력, 최대토크 17.3㎏`m가 합쳐져 시스템 최대출력 141마력(5,700rpm), 시스템 최대토크 27kgf·m(1단), 24kgf·m (2~6단)가 예사롭지 않다.

저속은 물론 중고속에서도 무리없이 치고 나간다. 1.6ℓGDI 엔진과 전기모터가 결합 되다보니 스포츠모드에서는 펀(FUN) 드라이빙도 가능하다. 속력을 과감하게 높일 때는 현대기아차가 하이브리드 전용으로 개발한 6단 DCT(듀얼클러치 변속기)가 기어가 바뀐다는 느낌 없이 부드럽게 변속을 도왔다.

아울러 후륜 멀티링크 서스펜션이 토크를 적절히 배분하고, '차체 자세 제어장치'(ESC)가 급격한 방향 전환에도 쏠림을 일정 수준 막아 줬다. 부드럽게 제어하는 솜씨가 참으로 기특하다.

브레이크 성능도 상당히 수준급. 브레이크 페달을 살짝만 밟아도 운전자의 마음을 읽는듯 자연스럽게 충분한 제동력을 보여줬다.

사흘간 서울시내와 수도권 일대를 시승한 뒤에도 기름통은 절반을 훌쩍 넘어 있다. 평균연비는 공인연비와 거의 같은 22㎞/ℓ를 기록하고 있었다.

●자율주행 전초단계 '내비와 연계, 완성도 상당'

주행중 속도를 지정하면 앞차와 20여 미터 간격을 유지하며 달리는 스마트 크루즈콘트롤 기능은 완성도가 높다. 핸들 리모콘을 엄지손가락으로 위아래 살짝 튕기는 것만으로도 발을 전혀 쓰지 않고 편하게 속도를 조절하며 달린다.

더욱 놀라운 부분은 내비게이션(옵션)과 자율주행급 보조장치가 연동된다는 점이다. 지정한 목적지까지 달리다가 내비상 코너링이 읽혀지면 크루즈콘트롤이 적용돼 달리는 중에 스스로 속도를 줄이도록 유도한다. 앞 차와의 간격만 조절하는 게 아니라 내비상 굽은길, 오르내리막, 과속카메라, 톨게이트 등 감속이 필요한 요소가 있으면 스스로 제어하는 스마트한 녀석이다.

도심에서도 이같은 기능들이 적용되지만 시속 20km/h 아래로 떨어지면 "땡~"소리를 내며 크루징 기능은 작동을 멈추고, 시승자는 자연스럽게 브레이크를 밟는다.

여기다 차량ㆍ보행자와의 충돌방지용 자동긴급제동보조시스템(AEB)과 차선이탈방지(LDWS) 등 다양한 안전편의 기능까지 있으니 사실상 자율주행차급에 해당하는 기술력이 담겨 있다. 제 차선을 맞춰 달리되 앞차와 코너링, 구간별 속도까지 스스로 제어하니, 최근 럭셔리 대형 세단에 적용된 자율주행 기술들에 뒤질 것이 없는 수준이다. 사실 친환경차, 미래차라는 키워드 보다 준자율주행 시스템이 더 만족스러웠다.

●깔끔한 실내외 '젊은층 여성층 반할듯'

아이오닉 하이브리드는 젊은층과 여성층에게 권할 만한 차량이다. 외관의 앞면은 신형 아반떼와 비슷한 모양의 육각 그릴 양쪽으로 얇고 긴 헤드라이트가 검정색 하이그로시(고광택) 소재로 감싸여 V라인을 형성했다. C필러 마무리는 재규어의 특징인 두꺼운 알루미늄으로 마감해 멋스럽다.

뒷면에는 검정색 하이그로시 디자인이 적용된 범퍼가 뒷유리를 가로지른다. 이는 다운포스(공기 저항으로 인해 차체가 아래로 눌리는 현상)를 만든다. 다만 쿠페를 지향하다보니 뒷 좌석은 키 큰 사람의 경우 머리가 닿고, 룸미러로 본 뒷 창문의 중간 가로 바는 시야를 가린다.

실내는 도어스커프, 송풍구, 변속기 레버, 페달 등에 금속재질을 사용하거나 파란색으로 포인트 컬러를 넣어서 돋보이게 했다. 뒷 좌석은 장신의 남성이 아니라면 레그룸이 넉넉하게 편하다. 2열 좌석 품질과 도어포켓 등은 역시 다양하고 쓸모있다.

계기판에는 모든 정보가 디지털로 표현됐다. 평상시에는 중앙에 바늘형 속도계가 표시된다. 왼쪽에는 파워게이지(충전`에코`파워), 오른쪽으로는 트립 화면과 배터리 용량이 표시된다. 모드를 전환하면 오른쪽에서 내비게이션, 설정 등 부가 기능을 확인할 수 있다.

하이브리드의 글로벌 강자 토요타 프리우스와 좋은 대결이 기대된다. 몇 주전 미국 시장에서 처음으로 토요타 프리우스와 격돌도 시작돼 곧 고객들의 반응도 수치화될 예정이다. 아이오닉과 프리우스의 장단점은 있겠지만 아이오닉은 가격적인 면과 스포츠모드의 존재감이 대표적인 경쟁력으로 손꼽힌다.

아이오닉 하이브리드는 사양에 따라 2289만~2721만원이며, 고급옵션을 대부분 넣을 경우 3천만원에 근접한다. 최대 100만원의 정부 보조금이 지급된다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 현대차