르노삼성이 중형 SUV인 QM6를 내놓은 지 두달여 지났다. 지난 여름 한참 더울때 내놓았던 중형세단 SM6로 장거리 시승을 했던 느낌이 참 흡사하게 되돌아왔다.

프런트의 부드럽게 마감한 곡선과 라이트가 참 세련됐음을 다시 한번 느꼈다. 후드 부분을 섬세하게 부풀려 세련미를 더했다.

거기다 시트에 앉아서는 계기반과 S-링크의 커다란 세로 모니터 역시 태블릿PC의 사용법과 유사하면서도 친숙하게 다가왔다. 대부분 기능 역시 SM6처럼 완벽에 가까운 옵션이 적용돼 아쉬운 점을 크게 찾을 수 없다.

과거 SM5나 QM5와는 비교할 수 없는 천지개벽 수준의 시트, 온도조절, 조명조절, 여유공간이 운전자를 흡족하게 한다.

시승차량은 QM6 디젤 2.0 풀타임 4륜구동(AWD) 모델로 19인치 타이어를 장착했다.

본격 달리기에서도 완성도 높은 파워트레인과 쇽업소버가 단점을 찾기 어렵게 한다. 특히 주행시 밸러스는 최고라고 감히 꼽고싶다. 지금은 멀어져 버린 폭스바겐의 베스트셀링 SUV 티구안과 투아렉이 떠오른다.

사실 티구안이 최고의 인기를 구가했던 이유는 바로 이 밸런스였다. 급출발 급제동 코너링 어느 순간에도 휘청임이 없어 수 년간 수입차 판매 1위를 다퉜다.

QM6는 티구안 보다 큰 차체임에도 그 못지 않은 밸런스를 자랑한다. 사실 SUV를 선호하지 않는 오너들의 이유가 바로 이 높은 무게중심의 휘청임 때문이었다.

튼실한 차체 프레임과 정확한 엔진의 위치, 그리고 서스펜션의 조화가 바로 QM6의 완벽 밸런스를 만들어 냈다고 보여진다. 거기다 르노삼성차가 자랑하는 '4륜구동의 보편화' 전략까지 보태져 전혀 불편하지 않은 SUV의 모범작품을 만들어 냈다고 본다.

특히 2,000cc 디젤엔진은 7단 수동모드를 지원하는 일본 자트코사의 엑스트로닉 무단변속기(CVT)와 아주 잘 어울린다. 가속감에서도 꽤나 부드러웠다. 자칫 rpm만 올라가고 변속기는 미끄러지는 느낌의 CVT가 아니라 엔진부터 바퀴까지 에너지 손실없이 단단하게 가속해 주는 능력까지 갖췄다.

여기에 최고출력 177마력으로 무게 2톤의 QM6를 자유자재로 움직이도록 적합한 세팅점을 찾아냈다는 표현이 적당할 듯하다. 최대토크 38.7kg.m은 저중속에서도 고른 힘을 발휘하도록 했다.

물론 기본적으로 덩치가 크다는 느낌은 지울 수 없다. 주차구획 한자리가 아주 꽉 찰 정도로, 키울만큼 키운 차체인 만큼 2열 뒷자리도 넉넉하다. 2열 팔걸이에는 시트온도 장치가 편리하지만 시트 등받이를 뒤로 제껴밀 수 없다는 건 단점이다. 최근 SUV들은 리클라이닝 기능이 빠지지 않는 걸 보면 다소 아쉽다.

흔히 비교되는 현대 싼타페나 기아 쏘렌토와 견줘서도 뒤질 게 없다. 올해 후반기 판매경쟁에서도 두 모델과 어깨를 나란히 하며 화려한 데뷔전을 마친 셈이다. 내년부턴 본격 판매대결에 나서는데 르노삼성은 그 차별성을 3천만원대의 4륜구동 모델에 두고 있다.

QM6에 새롭게 탑재된 4륜구동 시스템인 'ALL MODE 4X4-i`는 2WD, 4WD LOCK, AUTO 세가지 모드 전환이 가능하다, 2WD 모드는 앞바퀴 구동방식(전류구동)으로 연비를 우선시하고, 4WD Lock 모드에서는 앞바퀴와 뒷바퀴의 동력을 50:50으로 고정시켜 눈길과 빗길 또는 험난한 도로에도 주행안전성을 높여준다. 또한 Auto 모드는 노면과 주행상황에 따라 전륜·4륜 구동이 자동조절된다.

실제로 Auto 모드로 주행시 계기반에 앞뒤 구동 배분력을 90:10 이런 식으로 지속 보여주며 신뢰감을 던져준다. 코너링에서는 뒷바퀴의 구동력을 스스로 높이는 걸 눈으로 확인할 수도 있다. 급코너링에서 뒷바퀴가 흐르는 걸 막기위해 스스로 구동력을 높여 안정된 달리기 실력을 자랑했다.

시승에서 빼놓지 않는 급제동에서도 차량의 앞코가 승용차 수준에서 잠시 멈칫할 뿐 출렁이질 않는다. 평소에는 부드러운 서스펜션과 핸들링으로 편안한 주행을 즐기도록 하고 급출발 급정거에선 언제 그랬냐는 듯 단단하게 잡아주는 성질이 돋보인다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 르노삼성