기아차 스팅어가 국산 고성능 세단의 장을 활짝 열어 젖혔다.

스팅어는 과거 현대차 티뷰론이나 제네시스쿠페를 완전히 잊혀지게 만드는 진정한 새로운 고성능 스포츠세단으로의 존재감을 확실히 했다.

특히 스팅어를 시작으로 향후 선보일 현대차 G70, N시리즈 등 본격 고출력 고성능 국산세단의 시대를 여는 총성을 울렸다 해도 과언이 아니다.

시승모델은 후륜구동 베이스로 터보차저 두 개를 장착한 6기통 가솔린 V6 3.3 트윈터보 GDI 엔진을 얹어 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kgf·m의 강력한 파워트레인을 갖췄다.

8단 자동변속기를 얹은 최상위트림인 3.3 터보 GT 풀옵션 2WD 모델로 가격은 5110만원이다.

시승구간은 서울 광장동 W호텔에서 강원도 원주 오크밸리까지 2명의 운전자가 교대로 운전하는 왕복 약 180km구간.

적절한 도심구간과 고속도로, 국도 구간이 혼재돼 고성능 스팅어를 테스트하기에 안성맞춤이었다.

●안정된 밸런스 90점

우선 스팅어의 디자인 특징은 롱 휠베이스로 멋스러움을 지키면서도 전고가 낮아 시승 내내 저중심의 '다운포스 디자인'의 매력을 제대로 맛볼 수 있었다.

주행 내내 안정된 차체 밸런스를 느낀다는 것은 데일리카를 모는데 있어서 차가 질리지 않는다는 것을 의미한다.

모든 베스트셀링카를 보면 차체 밸런스가 좋아 롤링과 피칭을 최소화 하고, 원하는 방향으로 허둥대지 않고 자연스럽게 코너링한다는 의미에서 백점 만점에 90점을 주고 싶은 기분이었다.

3.3 터보 모델의 경우 더욱 정교하고 안정적인 조향 성능을 갖췄다. 스티어링 휠의 조향 각도에 따라 기어비를 조절하는 `가변 기어비 조향 시스템`을 적용해 안정적인 주행감을 선사했다.

게다가 스팅어는 고성능차답지 않게 2열도 넓직하게 만든 차 아닌가. 그런 점에서 밸런스와 차체 길이를 여유롭게 뽑아낼 수 있었다는데 후한 점수를 주고 싶은 것.

●고 RPM 능수능란한 개인기

스팅어의 가속감은 무려 6200rpm까지의 구간에서 자유자재로 힘을 뿜어낸다는데 이미가 있었다.

흔히 고RPM에서 계기판만 올라갈 뿐 출력은 사실상 끊겨버리는 수입 고성능차도 흔하기 때문에 시승 전부터 궁금했던 부분이다.

스팅어는 고성능 수입세단에 주로 적용되는 `런치 콘트롤` 시스템을 적용해 급가속시 동력성능을 최대로 끌어올려 빠른 가속이 가능한 것이 특징이다.

상당한 엔진회전수까지 수치가 올라갔음에도 스팅어는 지속적인 전진성능을 보여줬고, 이처럼 끝까지 밀어주는 파워 덕분에 4.9초라는 제로백이 가능했다.

사실 욕심을 좀 더 부렸다면 기자 두명이 아니라 혼자 탑승한 상태에서 4.7초도 기록하지 않았을까 하는 욕심이 났을 정도.

이같은 고성능 주행이 가능했던 건 2세대 후륜 8단 자동변속기가 한몫했다. 엔진의 힘을 적절히 휘감아내 지면으로 옮기도록 아주 질감 좋은 변속기가 패들시프트와 함께 조화를 이뤘다.

아쉬웠던 점이 있다면 이 정도로 단단하게 뿜어내는 파워를 사운드로 표현하진 못했다는 것이다. 겉만 번지르르한 소위 '양카'가 아니라 실제로 이 정도의 퍼포먼스면 좀 더 밖으로 사운드를 뿜어내도 괜찮을 듯 싶었기 때문이다. 다소 둔탁한 느낌이면서 동시에 겸손했다고나 할까.

●제동력, 수입 고성능차와 동일

다음으로 제동력은 시승에서 두세번째 중요시 하는 부분이다. 대부분 고성능 수입세단들이 '쏠때'는 동등하지만 '설때'는 차이를 보이곤 하기 때문이다.

이번 스팅어의 경우 어찌 보면 제동력이 가장 맘에 들었다고 할 수  있다.

흔히 고성능차라도 급브레이크를 밟았을때 뒷꼬리 부분이 살짝살짝 흔들리곤 하는데 스팅어는 그런 불안함이 전혀 없었다. 또한 앞뒤로 흔들리는 피칭 역시 최대한 스스로 억제해 내는 느낌은 대표 국산 고성능차로써의 자부심이라고 해도 과언이 아닐 것이다.

브렘보 디스크 브레이크와 19인치 미쉐린 파일럿 스포츠 PS4 타이어의 조화는 마치 한 브랜드에서 어셈블리로 만든 하나의 패키지 같은 느낌 마저 들었다.

●부드럽게 미끌어지는 후륜구동의 주행 매력

스팅어는 고성능 성향면에서 다소의 손해를 보면서도 세단처럼 넉넉하고 편안함을 주는데 성공했다. 편안한 승차감으로 장거리 투어링카로써의 합격점은 물론 코너링에서도 후륜기반의 새로운 맛을 선사했다.

특히 국도 코너링시 차량 뒷부분이 살짝살짝 미끄러지는 후륜구동 고유의 오버스티어 맛을 아주 잘 살려냈다는 그낌이다.

어떻게 보면 기분상으로만 살짝 '드리프트'한 성향을 보이는 게 아주 매력적이다.

거기다 와인딩 로드에서는 스포츠 드라이빙의 참맛을 주는 펀드라이빙을 가능케 한다. 이는 적절하게 세팅된 서스펜션 메카니즘 즉 프런트에 맥퍼슨 스트럿과 리어에 멀티5링크로 아주 오묘한 조화를 이뤄냈다고 볼 수 있다.

여기에 일반 주행 뿐만 아니라 눈길∙빗길 등 미끄러운 노면에서의 구동력도 향상시켜주는 기계식 차동기어 제한장치(M-LSD)가 주행능력을 한껏 끌어 올려줬다. M-LSD는 3.3 터보 GT트림에만 적용했다.

스팅어는 첨단기술의 단단한 무기지만 겉은 질감좋고 부드러운 라텍스 재질로 럭셔리하게 포장한 '뜻밖의 선물'이라고나 할까.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=기아차, 지피코리아