토요타 캠리는 미국서 베스트셀링카로 꼽혀왔다. 잔고장 없고 무난한 패밀리세단의 글로벌 강자다.

이전엔 "캠리 어때요?"라는 질문에 "응~ 차 좋지"라는 단순한 답변 외엔 더 설명할 것이 별로 없었다. 그만큼 뚜렷한 특징도 없던 차였다. 고장 안 나고, 5명 타도 무리 없고, 가격 착한 편이라는 게 전부인 셈이었다.

그런 캠리가 8세대를 거치며 뉴 캠리 하이브리드를 주축 모델로 완전히 새로워졌다. 설명할 말이 너무 많아졌다. 확 낮아진 차체와 더 부드러워진 움직임, 뒷좌석은 확 트이고, 스포츠모드는 펀드라이빙에 손색 없으며..., 이렇게 뉴 캠리 하이브리드를 시승하고 난 뒤 구체적으로 할 말이 많아졌다.

좋은 차는 소비자가 먼저 알아본다고, 8세대 뉴 캠리는 누적 계약대수가 2000대를 돌파하며 4개월치 판매 목표량을 단번에 넘어섰다.

●소리없이 강하다 '부드러운 쉬폰케익 맛'

실제로 보면 우선 보닛 높이가 4cm나 낮아져 뒤로 갈수록 높이 솟은 드래그 레이싱카 형태로 스포티한 느낌이다. 덕분에 시트 포지션이 2cm가량 낮아졌는데도 윈드실드를 통한 운전시야가 아주 시원하다. 뒤에서 바라보면 아우디 스포트백처럼 뒷창이 거대하고 평평하게 퍼져있다. 낮아지고 넓어진 덕분이다.

시동버튼 'POWER'을 누르면 여느 하이브리드처럼 아무 소리도 나지 않는다. 계기판의 빛으로만 시동이 걸렸음을 알려준다. 악셀을 살짝 밟으면 호텔 카페트를 밟고 나가는 기분이다. 또는 타이어에 얇은 스폰지를 하나 더 두른듯 노면과 닿는 질감이 쉬폰 케익 수준이다.

잠시 밖으로 나와서 타이어를 유심히 볼 정도다. 브리지스톤 235 45 18R이다. 그만큼 타이어와 서스펜션이 훌륭하게 어우려져 저속에선 노면 잔진동 하나하나를 주워담고, 중고속에선 서서히 단단해지며 단단하게 잡아준다.

뉴 캠리는 차세대 플랫폼인 TNGA의 고강성 및 저중심 설계를 바탕으로 뛰어난 주행안정성을 실현했다. 여기에 새롭게 개발된 프론트 맥퍼슨 스트럿 리어 더블 위시본 서스펜션의 적용으로 고급스러운 승차감까지 확보하는데 성공했다는 평가를 받는다.

●정체구간에도 손발이 편안~ '수준급 반자율주행'

고속도로로 나가기 위해 정체구간에 먼저 들어섰다. 극심한 정체속에 자율주행 능력부터 테스트했다. 핸들 오른쪽 버튼으로 스마트 크루징을 걸고 앞차와의 간격 선택 버튼을 누르니 발놀림은 필요없다. 앞차가 멈추면 자연스럽게 따라 정지한 뒤 재출발시 살짝 악셀패달을 밟으면 재출발 하는 게 아주 편하다.

차선이탈시 차를 차선 안쪽으로 밀어주며 계기판에 경고신호를 보낸다. 부드럽고 유연하게 정차구간을 지나면서 오디오를 켜봤다. 생각보다 입체적이고 생생한 여성의 보컬이 귀를 달랜다. A필러 양쪽에 파여있는 트위터에는 JBL 로고가 새겨 있는데 기대보다 멀리서 또렷이 들리는듯 원음이 아주 만족스럽다.

어느새 고속도로를 탔고 본격 달리기 차례다. 뉴 캠리 하이브리드 모델의 시스템 총 출력은 211마력이다. 넉넉한 힘으로 부드러운 주행이 돋보이는 가운데 스포츠모드를 누르지 않을 수 없다. 계기판 하단 라인이 붉은색으로 바뀌면서 RPM이 확 올라간다. 아~ 하이브리드다.

마치 계기판의 왼쪽 'CHARGE-ECO-PWR'로 구성된 계기판이 확 올라가는 움직임이 얼핏 보인다. 꼭 휘발유 엔진 모델의 RPM 게이지가 6,000까지 올라가는 모습이다. 그만큼 캠리는 민감해졌고 악셀링에 따라 빠른 반응을 보이며 스포츠카로 변신했다.

악셀을 깊이 밟아도 등짝을 확 미는 힘은 없다. 낮은 토크, CVT 변속기, 전륜구동. 훅 치고 나가는 요소가 없기 때문이다. 하지만 시승 시간이 길어질 수록 안정된 가속의 맛이 점점 재밌어진다. 긴 구간만 나오면 풀악셀로 뉴 캠리와 소통하는 횟수가 늘어난다.

흔히 시승하는 고출력 디젤 모델과 비교하면 피로도가 비교할 수 없을 정도로 낮다. 그러니 자꾸 악셀로 발이 가게 되는 것. 2~3시간 동안 스포츠주행을 하면서도 운전이 힘들다는 느낌이 들지 않은 것은 참으로 오랜만이다. 내연기관 엔진 모델은 1시간 정도 파워주행을 즐기면 체력적으로 피곤함을 느끼는 게 보통이기 때문이다.

●코너링, 엉덩이가 노면에 착착 붙네

직선 구간의 급가속은 안정되면서도 지속적인 밀어붙임이 압권이다. 절제된 흡음재 사이로 엔진과 전기모터 사운드가 어우러져 터져나오면서 시원스런 드라이빙의 맛을 선사한다.

특히 코너링에서는 평소 시승보다 좀 더 무리해서 감아돌려도 척척 받아준다. 운전자의 엉덩이와 뉴 캠리의 엉덩이가 노면에 딱 붙어 불안감은 전혀 없다. 배터리를 트렁크가 아닌 2열시트 바닥에 최대한 낮게 눌러 놓았은 덕분이다. 여느 스포츠카에 못지 않은 코너링은 만점을 주고 싶은 심정이다.

이렇게 '막 밟는' 즐거움 뒤에도 연비는 리터당 14.4km 아래로 내려가지 않았다. 공인연비 16.7km에는 못 미치는 수치지만 경제성도 알아줄 만했다. 물론 연비위주 주행시엔 25km/l까지 훌쩍 올라 기특했다. 또한 저공해 차량으로 공영주차장 할인 50% 할인은 한결 마음을 가볍게 한다.

실내 디자인은 운전석과 동반석이 명확하게 구분되는 인스트루먼트 패널 레이아웃을 적용해 뉴 캠리만의 진보적인 느낌을 주고 있으며, 최적화된 드라이빙 포지션과 개방감이 느껴지는 운전시야 그리고 인체공학적인 사용자 인터페이스를 통해 쾌적한 주행공간을 제공한다.

이 밖에도 토요타의 예방 안전 시스템인 TSS(TOYOTA SAFETY SENSE)를 기본으로 적용했고, 동급최다 수준의 10 SRS 에어백, 전자식 파킹 브레이크와 오토 홀드, 8인치 와이드 터치 디스플레이, 9 스피커 JBL 프리미엄 오디오 시스템, 파노라마 선루프(가솔린 모델) 등 다수의 안전 및 편의 장비가 탑재돼 있다.

뉴 캠리 가솔린, 하이브리드 모델의 가격은 각각 3590만원, 4250만원으로 그랜저와 쏘나타 하이브리드 모델 양쪽을 견제하며 존재감을 높이고 있다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 토요타