현대차가 즐거운 고민에 휨싸였다. 대형 SUV 팰리세이드 때문이다.

차를 받으려면 9개월을 기다려야 한다든지, 5만대 주문이 밀려있다는 얘기는 허투로 도는 소문이 아니다. 보통 5~6만대 수준인 국내 대형 SUV 판매량이 우습게 보이는 상황이다. 타이어까지 부족해 OEM 미쉐린 아닌 브리지스톤까지 투입 결정했을 정도.

도대체 매력이 뭘까. 콕 집어봤다.

가장 먼저는 실내외 디자인이다. 전장 4980mm으로 꽤 큰 편이면서도 위화감 보단 세련미를 준다. 전면에서 보면 중후함을 주고, 후측면에서 보면 박스형태를 유지하면서도 독특한 리어램프로 답답함을 주지 않는다. 전고 1750mm는 이상적인 수치로, 쌍용차 G4 렉스턴 옆에 서니 전고가 한뼘은 낮다. 

이는 차체 밑바닥까지 높이를 다른 대형 SUV 보다 낮춘 덕도 있다. 물론 격렬한 오프로드에선 하체가 닿을 수도 있지만 사실 대중화된 SUV로 계곡길을 오르는 일은 없기 때문에 불편함 보단 장점이 훨씬 크다. 탑승 하차도 편하다.

두번째는 달리기 실력이다. 2.2 디젤 엔진으로 2톤(1945kg) 차량을 자유자재 손쉽게 잡아 돌린다. 엔진을 쥐어짜는 방식으로는 더 이상 대중의 사랑을 받을 수 없다고 자부하는 듯한 성능이다. 의외의 패들시프트까지 왜 자신있게 달아놨는지 알 수 있었다.  

주행모드는 7가지 무지개 빛과 같다. 컴포트 스마트 에코에 스포츠까지 운전하는 재미를 찾게했다. 스포츠 모드는 2500rpm에서 계기판 바늘을 딱딱 떨어뜨려 주는 게 기특하다. 눈길, 머드, 샌드 주행모드를 달리며 클러스터에 보여지는 전후륜 벡터링 상태까지 보여주니 달리는 재미가 쏠쏠할 수밖에.

세번째로는 2~3열 공간 활용도다. 2열 독립에어컨이나 열선시트와 함께 전동식 시트 조절이 편리하다. 2~3열을 버튼으로 누르기만 하면 30초면 풀플랫도 가능하다. 물론 3열은 짐 싣는 전용이 아니다. 2열을 조금 빠듯하게 당기면 3열도 탑승이 가능하다.

네번째로 운전자보조시스템(ADAS)은 유수의 수입차 보다 뛰어나다. 고속도로에선 GPS를 통한 '고속도로 주행보조(HDA)’ 기능이 작동한다. 차선 중앙을 유지하면서 전방을 중심으로 주변을 지속 감지하며 스스로 스마트 주행을 유지한다.

특히 먼거리를 미리부터 인지해 속도 조절에 들어가는 기술은 압권이다. 아쉬운 부분으로는 내 앞으로 끼어드는 차량을 인지하는 속도가 느려 브레이크를 밟고 만다. 시속 30km부터 작동하는 크루징 기능을 다시 켜야하는 번거로움이 있다.

이를 제외하면 1분 30초에 이르는 자율주행, 교통혼잡 구간에서 잠시 정차했다 출발하는 기능, 내비와 연동돼 카메라 앞에서 스스로 감속을 해줘 장거리 운전이 덜 피로하다. 

마지막으로 팰리세이드의 세련된 내비게이션 소프트웨어 맵피다. 현대엠엔소프트의 맵피는 시각적으로 벤츠 BMW의 지도를 닮아 10.25인치 대화면 AVN(오디오·비디오·내비게이션)의 핵심요소다. 내비게이션은 계기판 보다 앞으로 돌출해 손을 뻗어 터치와 조정이 쉽다.

보기 편한 헤드업디스플레이, 방향지시등 작동시 클러스에 좌우 후방 영상표출, 후석대화 기능 등 4천만원대 대형 SUV라고 하기엔 상당한 만족감을 준다. 아마도 팰리세이드에 독일차 브랜드 마크만 단다면 적어도 7~8천만원은 되지 않을까.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=현대차, 동영상=유튜브