2030세대가 원하는 내차 위시리스트엔 항상 이런 차가 있었다.
200마력은 돼야 하고, 작지만 단단하면서도 즉각적인 핸들링을 원한다. 그렇다고 연비가 너무 낮거나 2열시트 탑승객이 불편을 호소하지 않았으면 좋겠다.
요즘엔 첨단장치가 워낙 좋게 나오기 때문에 스마트 크루즈 컨트롤이나 차선이탈방지 시스템도 욕심이 난다. 열선 스티어링휠과 냉온풍 시트까지 선택할 수 있다면 금상첨화다.
기아차 K3 GT가 이런 조건을 만족하는 '마이 위시카'로 떠오르고 있다. 단단한 차체에다 가솔린 1.6 터보 엔진과 7단 DCT 조합해 최고출력 204마력을 뿜는다.
시동을 거니 저 밑에서 으르렁 소리가 제어된 듯 울린다. 드라이브 모드 버튼으로는 에코-컴포트-스마트를 선택할 수 있게 돼있다. 컴포트와 에코를 번갈아 경험하니 부드럽게 달리면서도 리어 서스펜션이 약간 통통 튀면서 밟아보라는 신호를 자꾸 보낸다.
발이 근질근질하다. 버튼이 아닌 변속기어를 S로 내리고 스포츠 모드로 바꾼 뒤 슬쩍슬쩍 악셀링 신호를 보냈다. 본격적으로 으르렁 거리며 K3 GT가 잠을 깨는 듯하다.
직선구간에서 쭉 한번 밟아보니 생각 외로 터프하다. 체구가 적당해서 204마력의 출력은 수치보다 더 높은 느낌이다. 2000rpm부터는 힘이 확확 붙는다. 나도 모르게 스티어링휠을 10시 방향으로 단단히 잡게 된다.
스티어링휠의 두께가 얇은 편이다. 보통 D컷 핸들의 두께가 듬직하게 잡히는 것과 달리 얇고 오목조목 굴곡을 타고 있어 여성 드라이버가 운전하기에도 적당해 보인다.
6000rpm까지 거침없이 올라간다. 급코너에서도 횡으로 버텨주는 힘도 칭찬할 만하다. 거기다 인공적인 사운드를 넣은 부분도 성공에 가깝다. 과하지도 않고 그렇다고 모자라지도 않게 기분좋은 배기음이 운전의 재미를 높인다. 전자식 사운드 제너레이터(ESG)의 주행음 덕분이다.
이면도로에서 통통튀던 서스펜션은 자동차 전용도로에선 부드럽게 다가온다. 노면을 잘 움켜쥐고 달리는 효과를 내는 하체 세팅이라 할 수 있다. 후륜 멀티링크 서스펜션 및 튜닝 스프링을 적용해 승차감과 선회 안정성을 확보한 덕분.
패들시프트 역시 생각보다 유용하고 재밌다. 기어변속을 퀵다운 시키면 아주 재치있게 이에 걸맞는 사운드로 반응한다. 대략 2500~3000rpm 사이를 오가도록 유지하며 패들을 딸깍거리는 재미가 그만이다. 패들 크기도 적당히 커서 손이 작은 운전자에게도 적합해 보인다.
가장 칭찬하고 싶은 건 브레이킹이다. 악셀 패달링도 적당한 힘에 반응하도록 설계됐지만 이 보다 안정감을 주는 건 잘 드는 브레이크 시스템이다. 브레이크는 답력을 가벼운 쪽으로 설계하면서도 원하지 않는 급브레이크가 걸리지 않도록 세팅됐다. 전륜 브레이크 사이즈를 기존 K3 보다 증대시켜 동력성능에 걸맞는 제동성능을 구현한 것.
이 역시 두께가 얇은 편인 스티어링휠과 일맥상통한다는 느낌이다. 여성이나 초보 운전자에게도 부담없이 펀드라이빙을 즐기도록 배려했다고 보여진다. 적당히 편안한 발목 힘으로도 속도를 줄이거나 조절하는데 아주 편한 느낌이다.
현대차가 판매중인 밸로스터 N이나 i30 N라인 등과 비교하지 않을 수 없다. 벨로스터 N의 경우 본격 수동기어의 펀드라이빙카인데 반해 기아차 K3 GT는 세미 스포츠 드라이빙카라고 정의할 수 있다. 으르렁거리는 펀드라이빙 본색은 잃지 않으면서도 당황스러울 만큼 차량을 집어던지는 차량은 아니다.
도심이나 고속도로에서 운전의 재미를 느끼면서도 안정감 있는 장거리 주행도 피곤하지 않도록 세팅됐다고 말할 수 있다. 실제로 자유로에서 시속 90km로 크루즈컨트롤을 걸고 20분간 달려보니 앞차와 간격을 스스로 유지하면서 안정되게 20여분을 편하게 달렸다. 최고연비는 무려 17.9km/l로 놀라운 수준이다.
여름과 겨울이 뚜렷한 국내 기후상 열선핸들 열선시트 통풍시트 기능은 기특하다. 재미와 실속을 모두 챙긴 K3 GT 가격은 4도어 GT Basic(M/T) 1993만원, GT Basic 2170만원 GT Plus 2425만원, 5도어 GT Basic 2224만원, GT Plus 2464만원이다.
/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=기아차, 지피코리아