로마 신화에서 야누스는 전쟁과 평화를 상징한다. 렉서스 IS250 F-스포츠도 그렇다. 브랜드의 모태인 럭셔리를 잃지 않으면서도 스포츠를 강조해 젊어진 렉서스의 새 그림을 제시한다.
외관을 보면 그야말로 ‘환골탈태’ 그 자체다. 사람들이 공통적으로 한 말이 ‘멋있다’ 이었다. 정체성을 잃고 헤매던 이전 세대와 달리 확실하게 자신이 추구하는 방향을 나타낸다. 렉서스의 슈퍼카 ‘LFA’의 DNA를 요소에 접목시킨 것만으로도 쉽게 알 수 있다.
메시 타입 스핀들 그릴과 LFA 스타일의 18인치 알루미늄 휠이 날카로운 인상의 LED 데이라이트과 더해져 금방이라도 바람을 가르며 뛰쳐나갈 듯한 모습이다. 일반 모델과 달리 F-스포츠는 고속에서의 공력성능을 극대화 시킨 앞 범퍼를 지녔다.
앞 펜더의 F-스포츠 배지로 표출되는 자부심은 실내에서 극에 달한다. 센터페시아 디자인과 붉은 장밋빛 가죽시트로 표출해낸 열정은 마치 LFA에 타고 있는 느낌을 준다. 계기판과 스티어링 휠은 디자인이 약간 다를 뿐 LFA의 것을 계승했다.
최고급 가죽으로 마감된 스티어링 휠은 쥐는 부분이 적당히 두터워 그립감이 좋다. 위 아래 부분은 비교적 얇아서 1바퀴 이상 돌릴 때 편하다. 시프트 패들은 LFA 보다는 작고 가볍다.
스포티한 실내에 편의 장비들이 잘 녹아있다. 2세대 햅틱 리모트 터치 컨트롤을 통해 7인치 고해상도 한국형 내비게이션과 멀티미디어를 쉽게 조작할 수 있다. 실내 온도는 슬라이딩 터치 방식의 공조스위치로 조절할 수 있다. 안전벨트는 안 한 듯 편하게 몸을 감싸며 시트도 푹신하다.
F-스포츠가 포기하지 않은 럭셔리는 이에 그치지 않는다. 전동조절식 스티어링 칼럼과 메모리 시트를 통해 승하차 시 편한 자세를 만들어준다. 하이라이트로 LED 조명을 갖춘 프리미엄 아날로그 시계가 센터페시아 한 가운데에서 렉서스의 입장을 대변한다.
IS250은 뒷바퀴 굴림 방식의 콤팩트 세단이다. 차체 사이즈를 키우고 앞 시트 형상을 개선해 공간을 확보했어도 뒤쪽 헤드룸과 레그룸이 타이트하게 느껴지는 건 어쩔 수 없다. 그래도 컵홀더를 갖춘 암레스트에 송풍구까지 갖췄다. 이 정도면 할 수 있는 건 다 한 것이다.
이 문장을 절취선 삼아 지금까지 알아본 것들은 잊어도 좋다. IS250 F-스포츠의 진가는 달릴 때 나타나기 때문이다.
F-스포츠의 심장은 사실 다른 트림들과 다르지 않은 V형 6기통 2,499cc 가솔린 엔진 그대로다. 듀얼 가변밸브타이밍(VVT-i)으로 최고출력 207마력(6,400rpm), 최대토크 25.5kgm(4,800rpm)으로 스펙도 같다.
그런데도 사뭇 다른 앙칼진 소리를 내는 것은 사운드 제너레이터가 장착됐기 때문. 흡입 과정 중 별도의 파이프에 연결된 공명장치를 통해 듣기 좋은 소리를 만들어낸다.
자동 6단 변속기는 스포츠 모델이란 걸 감안하면 변속 속도에서 약간의 아쉬움이 있지만 비교적 빠른 수준이다. 자동모드에서는 6,200~6,400rpm에서 변속되며, 수동모드에서는 6,500rpm을 전후로 변속된다.
정지상태에서 시속 100km까지 가속시간은 수동모드 7.7초, 자동모드 7.9초, 에코모드 8.1초 정도였다. 복합 표준연비는 리터당 10.2km다.
다이얼을 통해 드라이브 모드를 에코-노멀-스포트 등 3가지 중 선택할 수 있다. 스포트로 모드로 전환하면 스로틀 세팅이 바뀌며 페달을 밟음에 따라 엔진이 날카롭고 빠르게 반응한다. 동시에 계기판이 LFA 스타일로 바뀌면서 운전자를 재촉한다.
뿐만 아니라 F-스포츠 전용 전자식 파워스티어링(EPS)도 작동되면서 무게가 알맞게 무거워진다. 고작 이 정도에서 차별화를 마쳤다면 F-스포츠라는 이름이 무색할 터. 숨겨진 칼날은 코너링에서 드러난다.
앞은 더블위시본, 뒤는 멀티링크 방식으로 기본 설계 자체가 우수하지만, F-스포츠 만의 특화된 스프링, 쇼크 업소버, 암 등 장착해 남다른 몸놀림을 선보인다. 앞 펜더 안에는 강성을 높여주는 브레이스까지 장착해 롤링 시 뒤틀리는 느낌을 없애고 조향 응답성을 높였다.
한마디로 움직임이 단단하고 빠르다. 그러면서도 노면의 충격을 부드럽게 잘 걸러줘 승차감이 편안하다.
어떻게 이런 세팅이 가능한 걸까? 이에 대해 렉서스는 스팟 용접 대신 패널 표면 전체를 접착제로 접합하면서 접합 강도의 극대화, 이를 통해 차체 강성의 개선으로 이어져 진동 감소 효과도 높아졌다고 설명한다. 그래도 고속에서는 롤링이 제법 크고 불규칙한 노면에서 하체가 떨면서 그립 손실이 일어나는 경우도 있다.
브레이크는 앞은 V디스크, 뒤는 디스크 방식으로 제 역할을 잘 해낸다. 뒤가 많이 들리는 부분이 좀 아쉽다. 전자식 제동력 분배장치(EBD)는 ABS와 연동돼 도로 상황에 맞춰 각 바퀴마다 제동을 달리 한다. 급제동 시 모자란 제동력을 증가시켜주는 브레이크 보조 장치(BAS)도 있다.
IS250은 워낙 많은 전자장비를 탑재해 나열하기도 힘들 정도. 덕분에 일부러 스핀을 일으키려 해도 쉽지 않다. 차체 자세 제어 장치(VSC)가 엔진 출력과 브레이크 제어까지 한다. 일부러 끌 수도 없다.
코너 진입 시 종종 언더스티어가 발생한다. 요구되는 스티어링 량도 의외로 많았다. 앞 타이어 그립이 아쉬워지는 부분이다. 그래도 탈출 시에는 약간의 오버스티어 성향을 보이며 방향을 잘 잡아 나온다.
앞 225/40R18 뒤 255/35R18 브리지스톤 투란자 EL400-02 모델은 스포츠보다는 럭셔리 모델에 어울리는 컴포트 타이어다. 렉서스가 퍼포먼스를 생각했다면 포텐자를 선택했을 것이다. 현실과의 타협점을 찾은 것임을 알 수 있는 부분이다.
IS250 F-스포츠는 회춘하려 노력중인 렉서스를 대표하는 사명을 띠고 탄생했다. 이미 많은 사람들의 뇌리 속에 뿌리 깊이 박혀있는 낡은 이미지를 어떻게 타파할 것인가, 그 고민이 고스란히 담겨있다.
여러가지 측면에서 볼 때 현재 렉서스와 고객 사이에는 좁히기 힘든 입장 차이가 존재한다. 5,330만원이라는 가격도 한몫 한다. 어떻게 그 차이를 줄인 것인가, 렉서스는 결코 쉽지 않은 길을 가고 있다.
/시승 정리=지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, , 시승=강민재(카레이서), 사진=지피코리아, 렉서스
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