돌아온 토요타 'GR 수프라' 진짜 마니아들 심장이 요동친다
돌아온 토요타 'GR 수프라' 진짜 마니아들 심장이 요동친다
  • 지피코리아
  • 승인 2020.05.01 19:58
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부활한 토요타의 정통 스포츠카 ‘토요타 GR 수프라’가 지난 1월 국내에 출시됐다. GR 수프라는 ‘수프림 펀 투 드라이브(Supreme Fun-To-Drive)’ 즉, 운전이 주는 최상의 즐거움을 콘셉트로 하는 대표적인 경량 스포츠카다. 

GR 수프라는 토요타와 BMW의 기술력이 결합된 차량이다. 두 업체는 경량 스포츠카 분야에서 최고의 모델을 만들어 내기 위해 기술을 공유했고, 그렇게 탄생한 차량이 GR 수프라와 BMW의 신형 Z4다. 두 차량은 플랫폼과 파워트레인을 공유한다. 

GR 수프라에 장착된 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진은 최고출력 340마력, 최대토크 51㎏.m으로 스포츠 주행에 걸맞는 강력한 힘과 가속성능을 선사한다. 변속기는 ZF 8단 자동변속기가 장착됐다. 정밀한 기어비로 높은 주행 성능과 우구한 정숙성을 실현했다. 그 결과 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.3초만에 도달한다. 

또 펀드라이빙 3요소인 ‘휠베이스’, ‘트레드’, ‘중심고’와 액티브 사운드 컨트롤은 최고의 감성을 뿜어낼 것으로 기대됐다.

수프라는 2002년 이후 생산이 중단됐다가 지난해 17년 만에 재탄생한 스포츠카인 만큼 전세계 마니아들의 마음을 설레게 하고 있다. 영원히 전설 속 스포츠카로 남을 것 같았던 수프라가 돌아와 토요타의 공격적 마케팅 선봉에 선다.

이름에 붙은 ‘GR’은 토요타 모터스포츠 팀인 ‘가주레이싱(Gazoo Racing)’을 뜻한다. 레이스에서 쌓은 기술력을 양산 스포츠카에 그대로 녹여내고자 하는 열정이 담긴 프로젝트이며, 그 선봉장이 바로 수프라인 것.

GR 수프라와 첫 만남에 차체 크기는 생각보다 작게 느껴졌다. 낮고 넓은 차체에 그린하우스가 볼록 튀어나온 형상인데, 이 더블 버블 루프 덕분에 서킷 주행시 헬멧을 착용해도 지붕에 닿을 염려가 없다. 후면부는 풍부한 입체감이 남다르다.

실내는 형제차의 향기가 나지만 토요타의 색깔을 잘 입혔다. 가장 마음에 드는 부분은 스포츠 시트다. 몸을 잘 잡아주는 형상에 알칸타라를 더해 편안한 착좌감을 제공하며, 다소 움직임이 큰 주행 특성을 잘 보완해준다.

돌아온 수프라는 길이 4380㎜, 너비와 높이는 각 1855㎜, 1305㎜이다. 휠베이스는 2470㎜다. 이란성 쌍둥이인 BMW Z4와 거의 비슷한 체격을 지녔고, 포르쉐 박스터 보다 살짝 큰 수준이다.

기막힌 라인으로 부풀린 펜더 덕분에 뒤는 넓고 풍만하면서도 앙증맞다. 치켜 올린 트렁크 끝과 눈꼬리가 내려앉은 테일램프, 앞뒤에 붙은 스플리터와 디퓨저는 정통 수프라의 부활을 알리는 듯하다.

마케팅의 핵심은 역시 모터스포츠다. GR 수프라는 올시즌 CJ슈퍼레이스의 최고배기량 종목인 슈퍼6000 클래스의 바디로 모터스포츠 팬들 앞에 설 예정이다.

매력적 외관의 GR 수프라는 슈퍼6000 클래스의 괴력에 스펙 6000cc 엔진의 400마력 짜리 레이싱의 주인공으로 나서게 된다. GR 수프라는 지난해부터 나스카(전미스톡카경주협회)에 출전하는 머신들의 바디로 사용되는데 이어 국내에도 상륙하는 것이다. 

실제 주행 성능도 예상보다 훨씬 뛰어났다. 시동을 걸면 직렬 6기통의 생각보다 부드러운 회전이 느껴졌다. 시속 80~100㎞ 크루징에서 실시간 연비가 15km/ℓ 정도로 높고, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 이탈 경고 시스템을 켜면 스포츠카에 타고 있다는 사실을 잊게 만들 정도로 편안했다.  당장 장거리 여행을 간다 해도 부담 없이 즐겁게 나설 수 있을 것 같았다. 편안한 실내 공간과 넓은 적재공간도 활동범위를 넓히는데 한몫했다.

스포츠 모드로 바꾸고 본격적으로 달리기 시작하면 액티브 사운드 컨트롤이 켜져 한층 풍부한 사운드를 내며 돌변했다. 과하지도 않고 부족하지도 않을 정도의 힘있고 세련된 진동과 사운드가 단단한 감성을 더욱 높였다.

가속 페달을 밟으면 낮은 RPM부터 높은 토크로 치고 나갔다. 8단 자동변속기는 효율성이 높을 뿐만 아니라 듀얼클러치 변속기 부럽지 않을 만큼 시프트업 앤 다운이 빠르며 동력전달도 확실했다. 모든 파워트레인이 조금의 이격도 없이 짱짱하게 맞물려 자신감이 솟았다. 가속력을 알아보기 위해 '제로백' 테스트를 실시한 결과 제원보다 0.4초 느린 4.7초가 소요됐다. 충분히 재밌게 즐길 수 있는 수준이다.

가속력에 비해 하체는 상대적으로 무른 편이었다. 급가속시 조종성이 부족한 정도는 아니지만 무게가 지나치게 뒤로 쏠린다는 게 옥의 티다. 코너 탈출에서는 회전 반경이 줄어드는 오버스티어 성향이 매우 짙다. 앞은 묵직하게 뒤는 가볍게 따라와 줬다.

알루미늄과 강철이 조합된 강인한 섀시는 앞뒤 무게 배분을 50:50 으로 맞췄다. 운전자를 중심으로 봤을 때 앞 타이어의 위치가 뒷 타이어보다 멀기 때문에 상대적으로 이질감이 느껴졌다. 하지만 리어 슬라이드를 가까이서 느낄 수 있어 제어하기에 용이했다.

함께 시승을 맛본 슈퍼레이스 GT드라이버 강민재 선수는 "빠릿하지만 폭넓게 움직이는 주행 특성으로 인해 운전자는 긴장의 끈을 한시도 놓을 수 없다"며 "다른 의미에서 스릴 넘친다고도 할 수 있다. 다만 이러한 점은 안정적인 제동력으로 인해 어느 정도 상쇄되기 때문에 큰 부담을 덜 수 있었다"고 말했다.

다만 대중성 측면에서 걸림돌은 다소 높은 가격일 수 있다. 브랜드 철학을 지키고 싶었던 토요타의 과감한 결단과 투자 비용의 최소화를 위해 BMW와 기술 협업함에도 높은 가격은 피할 수 없었던 것으로 보인다.

그럼에도 첨단 운전자 보조 시스템을 더한 최신예 고성능 스포츠카라는 점에서 강점이 있다. 또 공동개발된 BMW 신형 Z4가 하드톱 대신 소프트톱을 선택했다는 점에서 스포츠 쿠페를 원하는 이들에게 분명 좋은 선택지가 된다.

올 봄 토요타 GR 수프라가 '찐'(진짜) 펀드라이빙 마니아들의 가슴을 요동치게 하고 있다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 토요타, 엑스타레이싱팀