현대차 더뉴 i40 디젤은 중형급 모델에 디젤엔진을 얹은 첨병 역할을 맡아왔다.
하지만 성적표는 신통치 않았다. 독일 디젤 승용차의 대항마로 전혀 힘을 쓰지 못했다. 이유는 큰 덩치에 1700cc급 다운사이징 엔진의 힘 부족이었다.
거기다 변속기도 독일의 디젤 승용차들이 자랑하는 수동기어에 기반한 듀얼 클러치(폭스바겐 DSG, 포르쉐 PDK) 등을 따라잡지 못했다. 디젤의 순간적인 힘과 기민한 미션반응이 부족하다 보니 디젤 승용으로서의 매력을 못 느낀 것.
그래서 현대차는 달라진 더뉴 i40를 개발했다. 배기량은 같지만 6단 변속기에서 7단 듀얼클러치(DCT) 변속기로 바꾸고 서스펜션도 다소 단단하게 젊은 풍으로 리모델링에 나선 것.
DCT는 홀수·짝수 기어를 담당하는 클러치가 따로 있어 빠른 변속을 가능케 하고 동력 손실을 최소화시켜 다이나믹한 주행이 가능하다.
결과는 절반의 성공으로 보여진다.
순간 가속과 바로 바로 반응하는 7단 DCT 트랜스미션이 i40를 다른 차로 변신시켰다.
거기다 i40는 국내 유일의 '스테이션 왜건' 형태로 조용한 정숙성에 강력한 파워, 합리적인 연비까지 갖췄다. 폭스바겐 파사트에 견줘도 부족함이 없어 보인다.
지난 4일 시승한 차량은 세단 모델의 더뉴 i40 살룬 디스펙(풀옵션)으로 서울 광장동 W워커힐 호텔에서 춘천을 왕복하는 총 136km 코스에서 그 매력을 충분히 발견할 수 있었다.
기존의 비해 단단해진 서스펜션으로 코너링에서 단단한 느낌으로 도로를 움켜쥐듯 묵직하게 돌아 나갔다. 외형도 라디에이터 그릴이 싱글프레임 헥사고날(육각형) 그릴로 바뀌면서 젊고 날렵한 느낌을 더 했다.
내외 디자인과 배치는 크게 달라지지 않았지만 세련미를 높였다. 실내는 쏘나타보다 약간 좁으면서도 웬만한 성인 남성 5명이 편하게 탑승할 수 있다.
가장 주목할 점은 엔진과 변속기의 변화다. 1.7 U2 디젤엔진과 7단 DCT 조합은 기존 보다 대비 연비를 10%, 가속성능을 4% 가량 향상시켰다. 7단 DCT는 수동변속기의 효율성과 자동변속기의 효율성을 모두 갖추고 운전의 재미를 선사했다.
거기다 디젤의 단점으로 꼽히는 정숙성도 오감을 만족시켰다. 더뉴 i40은 저속에서는 휘발유 못지 않은 정숙함을 자랑한다. 중고속에서는 바퀴를 통해 올라오는 디젤차의 짜증스러움을 어느정도 막아냈다고 해도 과언이 아니다.
더뉴 i40는 최고출력 141마력, 최대토크 34.7kg.m 등의 힘을 낸다. 현대차가 경쟁모델로 내세운 폭스바겐 파사트(140마력·32.6kg.m)보다 수치상 약간 높은 수준으로 실운전에 있어서도 적어도 뒤지지는 않는다고 말할 수 있다.
막히지 않는 도로에서 자유롭게 시승한 결과 평균 연비는 17km/l 선을 유지했고, 더 신경 썼더라면 20km/l도 넘길 수 있을 것으로 기대된다.
이와 함께 배기가스 규제 '유로6'를 충족시킨 1.7 다운사이징 디젤엔진 덕에 연비와 이산화탄소(CO2) 배출량에서도 월등하며 그만큼 차 가격 경제성과 AS 등에서도 앞선다고 할 수 있다.
디젤 세단의 '디 스펙' 트림도 ▲신규 1.7VGT 엔진 ▲7단 더블 클러치 트랜스 미션 ▲ISG 시스템 ▲스마트 트렁크 ▲신규 알루미늄 휠 적용 등 상품성을 대폭 강화했음에도 불구하고 사양 조정을 통해 가격 인상은 10만원으로 최소화했다.
가격은 디젤 모델 장착 기준 2745만~3125만원으로 풀옵션을 선택하면 3550만원 선이다. 400만원 정도 더 비싼 폭스바겐 파사트를 비롯해 2천만원대 말리부 디젤, SM5디젤 모델과 비교된다.
/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=현대차
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