토요타 아발론 `날카롭게 변신해 돌아왔다`
토요타 아발론 `날카롭게 변신해 돌아왔다`
  • 지피코리아
  • 승인 2014.06.12 08:10
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안팎이 확 바뀐 개성만점 베스트셀러 국내 선보여..도도한 준대형의 품격


토요타의 기함인 아발론은 지난 20년간 미국에서만 119만 여대가 팔린 밀리언셀러다. 국내 시장에는 지난해 10월 4세대 모델을 통해 첫 선을 보였다. 자신의 역사를 통틀어 가장 세련되고 멋진 모습으로 단장한 후에야 국내 소비자 앞에 나타난 셈이다. 밀리언 셀러는 그냥 만들어지지 않는다. 국내 준대형 세단 시장에서 경쟁할만한 분명한 잠재력이 있다는 의미다. 아발론의 매력을 살펴봤다.

●강인하고 도도한 준대형의 품격

4세대 아발론은 신형 렉서스 ES와 플랫폼을 공유한다. 전체적인 실루엣도 ES를 통해 많이 봐오던 비율이다. 이전 세대의 순진하다 못해 개성 없던 모습은 강인하고 날 선 모습으로 탈바꿈했다.


HID 헤드램프는 캠리의 날카로운 눈매를 닮았고, 범퍼에는 커다란 그릴이 자리잡고 있다. C필러의 창은 1세대 아발론을 떠오르게 만든다. LED 테일램프의 형상은 ES와 비슷하면서도 훨씬 직선적이고 중후하다.

실내로 들어서면 대시보드의 입체감에 압도된다. 여러 층으로 겹겹이 쌓아 올린 모습에 센터페시아는 운전자를 향해있어 바짝 다가오는 듯한 느낌을 준다. 전반적으로 가죽을 많이 사용했고 나무 무늬 트림과 금속소재 장식들이 어우러져 고급스러운 분위기를 만든다.

●기함에 걸맞는 유려한 편의 사양과 실내 공간

시동을 걸자 계기판의 멀티 인포메이션 디스플레이에서 시작된 유려한 그래픽이 터치 패널 오디오 디스플레이와 에어컨 컨트롤 패널로 흘러나간다. 이른바 쓰리-존 디스플레이가 마치 하나로 이어진 듯 화려한 연출을 보여준다.


엔터테인먼트 및 공조시스템은 이른바 인텔리터치 컨트롤 방식으로 정전기식 버튼, 슬라이더 컨트롤 등으로 깔끔한 분위기를 연출한다. 하지만, 센터페시아 가운데 위치한 터치스크린은 감압식이라 다소 세게 눌러야 반응하고 화질도 썩 좋은 편은 아니다.

아발론의 시트는 큼직하고 편하다. 앞좌석은 요추 받침과 3단 조절 냉난방 기능은 물론 운전석에는 메모리 및 이지액세스, 방석 길이 조절기능까지 갖췄다. 시트 포지션은 국산차와 비슷하다.

뒷좌석은 기함다운 여유와 편의성이 만족스럽다. 넓은 레그룸과 더불어 평평한 바닥 덕분에 공간감이 배가된다. 뿐만 아니라 에어컨은 뒷좌석 승객만을 위한 개별조절이 가능하고, 뒷유리에는 전동식 커튼을 갖춰 쾌적함을 선사한다.


숨어있는 조력자들도 있다. 충돌사고에 대비한 10개의 SRS 에어백이 실내 곳곳에서 탑승객을 지키고 있다. 앞좌석은 압력조절식 어드밴스드 에어백과 무릎 에어백을 모두 갖췄다. 옆유리를 막아주는 커튼에어백은 물론 각 좌석을 맡는 4개의 사이드에어백까지, 그야말로 전방위 방어태세다.

창문을 내리기 위해 버튼을 누르는 순간 조용하고 부드럽게 작동하는 모습에 깜짝 놀랐다. 역시 다르구나 라는 생각이 드는 순간, 주행 중 들려오는 잡음이 고개를 갸우뚱하게 만들었다. 흔한 원터치 방향지시등 기능도 없고 앞유리 하단에는 안테나로 보이는 물체도 그대로 들어나 있다. 도어 포켓도 공간이 너무 작아 영수증 버리는 곳으로만 보인다.

●준대형 세단의 모법답안 같은 우아한 퍼포먼스

준대형 세단을 선택하는 이유는 분명하다. 넉넉한 파워와 안정감을 갖춰야하는 것은 물론, 평상시에는 부드러우면서도 필요할 때는 경쾌한 드라이빙이 가능해야 한다.

겉으로 본 아발론은 요조숙녀였는데, 그 심장은 완전 뜨거운 남자였다. V형 6기통 3.5리터 엔진은 어느 구간에서도 부족함이 느껴지지 않았다.


토요타 아발론은 이런 점을 두루 갖췄다. 가변식 흡배기 캠 밸브 타이밍 시스템인 듀얼 VVT-i가 최고출력 277마력(6,200rpm), 최대토크 35.3kgm(4,700rpm)를 이끌어내 빠르고 시원한 가속감이 돋보였다. 에코-노멀-스포츠 등 3가지 드라이빙 모드도 갖춰 엔진의 특성을 상황에 맞게 이끌어낼 수 있다.

산길에서는 하체도 잘 뒷받침 해준다. 개선된 서스펜션 덕분에 부드러운 승차감은 유지하면서도 롤링이 아주 잘 억제돼 상당히 놀랐다. 게다가 몸집에 비해 가볍고, 노면의 충격을 잘 흡수하고 분산시키는 강한 차체 덕분에 어떤 코너도 아주 빠르고 경쾌하게 돌아나간다.

피칭(앞뒤 기울기)이 커 브레이킹 구간이나 고속주행에서의 안정감은 아쉬웠다, 브레이크 페달도 푹신한 느낌이다. 하지만 핸들링이 워낙 만족스러워 다 잊혀졌다. 빠른 드라이빙도 이렇게 우아할 수가 있다는 사실에 놀랐다.



이런 덩치 큰 전륜구동 세단에서 흔히 느껴지는 언더스티어도 없고, 내리막 코너에서 세게 몰아붙여도 차체자세제어장치(VSC)가 바로 개입해 제동력과 출력을 제어해준다.

6단 자동변속기는 시프트 패들을 갖춰 빠른 엔진브레이크를 도모할 수 있지만, 가속에서는 반응이 느긋한 편이다. 스티어링 휠은 가끔 무겁게 느껴질 때가 있지만, 전반적인 주행에서는 부드러운 느낌이 강하다.

공인연비는 복합 9.8km/l. 실제 주행 시 시내구간에서 7~8.4km/l, 자동차전용도로 80km/h 정속주행에서 14~17km/l를 기록했다. RPM게이지는 시속 80km/h에서 1250, 100km/h에서 1600을 가리킨다.

가격대는 캠리 V6 3.5와 렉서스 ES350 사이에 형성돼있다. 캠리가 워낙 가격이 센 탓인지는 몰라도 가격 차이가 그리 많이 나지 않는다. 하지만 등급이 다른 공간과 아발론만의 매력은 충분히 그 가치를 뽐내고 있다.


/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아