자동차경주 ‘인디애나폴리스 500’에는 재미있는 전통이 있다. 대회 우승자는 우승 기념으로 샴페인을 터트리는 대신 우유를 마시는 것이 바로 그것이다. 지난해에도 예외 없이 이 대회에서 우승을 차지한 영국출신의 카레이서 댄 웰던(Dan Wheldon, 사진 좌)은 경기뒤 우유를 벌컥벌컥 들이켰고 나중엔 마시다 남은 우유를 자신의 머리위에 붓는 세레머니를 펼쳤다.이 전통이 시작된 것은 지난 1936년이다. 올해로 89회의 역사를 자랑하는 이 대회가 1909년부터 시작됐으니 처음부터 이런 전통이 있었던 것은 아닌 셈이다. 사연인즉 이렇다
■ 포뮬러란 자동차경주를 접할 때 가장 자주 등장하는 말 가운데 하나가 ‘포뮬러(Formula)’다.그러나 사전을 찾아봐도 ‘공식’이나 ‘방식’ 등으로만 번역돼 있어 도무지 수학용어인지,모터스포츠 용어인지 헛갈릴 뿐 정확한 어원을 알기가 힘들다. 포뮬러라는 말이 자동차경주 용어로 등장한 것은 지난 1950년 무렵이다.당시 세계 모터스포츠는 50년 이상 갖가지 형태로 초기 단계 레이스를 벌이며 성장해왔으나 명실상부하게 세계선수권이라 할 만한 타이틀은 없었다.이는 차를 만드는 형태와 성능이 제각각이어서 객관적으로 실력을 비교할 만한 무
온로드 자동차경주에서 본선 레이스를 시작하기 전 경주차들이 트랙을 한 바퀴 예비로 도는 것을 포메이션랩이라고 한다. 경기 전 서킷의 노면조건을 최종 확인하고 경주차 상태도 파악해 보는 시간이다. 이때 대부분의 경주차들은 마치 술취한 것처럼 비틀거리며 갈지자로 서행한다. 이처럼 ‘이상한 행동’을 하는 이유는 타이어의 온도를 높여 첫 바퀴부터 순위경쟁에서 유리한 고지를 점령하기 위함이다. 똑바로 가기보다 지그재그로 비틀어 달리면 결과적으로 정해진 코스 안에서 더 많은 거리를 달릴 수 있게 된다. 또 핸들을 감았다 푸는 과정을 반복하게
‘300마력짜리 현대 베르나.’ 세계랠리선수권(WRC)에 출전하는 자동차들은 겉으로는 일반도로에서 달리는 승용차와 별다르지 않으나 믿기지 않을 만큼 강한 출력과 달리기 성능을 보여주고 있다. 이는 90년대 이후 WRC의 대표적인 종목으로 자리잡은 ‘월드랠리카’(이하 WR카) 규정에 따라 만들어진 ‘아주 특별한 모델’이기 때문이다. 현대의 베르나(수출용은 엑센트)를 비롯해 푸조 206,스바루 임프레사,포드 포커스 등 국제 랠리를 휩쓰는 상위권 모델들이 모두 이 종목에 해당한다. 유일하게 양산차로 남아 있던 미쓰비시의 랜서 에볼루션도
금호타이어의 내구 레이스 데뷔무대인 ‘데이토나 인터내셔널 스피드웨이’는 모터스포츠 팬이라면 누구나 한 번쯤 가보고 싶어하는 명소다. 미국 남동부 플로리다주 데이토나비치에 위치한 이 경기장은 사철 따뜻한 기후와 천혜의 해변을 갖추고 있다.메이저리그에 진출한 야구선수 최희섭이 지난해까지 이곳에서 ‘데이토나 컵스’ 소속으로 활동해 국내팬들에게 더욱 친숙하다. 경기장은 평소 1바퀴가 4.023㎞(2.5마일)에 달하는 오벌코스로 구성돼 있으며,데이토나 24시와 같은 대형 이벤트 때는 내부 구간까지 합해 5.729㎞(3.56마일)를 쓴다.트랙
▲유명 카레이서의 수입은 얼마나 될까 겨울시즌을 맞아 프로 스포츠 선수들의 몸값 흥정이 한창이다.120억원이 넘는 돈을 벌어들일 미국 프로야구 메이저리거 박찬호를 비롯해 일반 봉급 생활자들은 평생 구경도 못할 거금이 화제가 되는 계절이다. 카레이스 역시 고액 연봉자가 가장 많은 스포츠 중 하나다.모터스포츠가 하나의 산업으로 자리잡은 F1그랑프리에서는 지난 2000시즌을 기준으로 할때 모두 4명의 드라이버가 1,000만달러 이상을 벌어들였다.부수입을 뺀 순수 연봉이 가장 많은 선수는 역시 간판스타인 미하엘 슈마허(33·독일).2000
F1 경주차에 광고를 내려면 대가를 얼마나 지불해야 할까.’ 달리는 광고판으로 불리는 자동차경주에는 엄청난 금액의 후원금이 오간다.자동차와 관련된 메이커뿐 아니라 전자·의류·식품 등 각 분야 대표기업이 참여해 일찌감치 ‘스포츠마케팅’이 뿌리내렸다. F1 그랑프리에서 99∼2000년 연속 우승한 페라리팀은 지난해 20여개 기업으로부터 2억3,960만달러(약 2,500억원)라는 천문학적 광고비를 끌어들였다.기업들이 경주차 등에 상표를 붙이는 대가로 ‘돈보따리’를 싸들고 줄을 서기 때문이다. 후원금에 따라 상표를 붙이는 위치와 크기가 달
경주차를 꼼꼼히 들여다보면 앞뒤 램프에 형형색색의 테이프를 붙인 모습이 눈에 띈다. X자 모양으로 날렵하게 둘러친 ‘테이프 라인’은 양산차와 경주차를 구분하는 상징으로 여겨질 만큼 ‘개성 만점’의 장식효과가 있는 게 사실. 일부 레이스 마니아 사이에서 한때 승용차에 멋으로 테이프 붙이는 게 유행한 것도 이같은 이유에서다. ‘검정 테이프’는 안전규정에 따른 의무사항일 뿐 멋을 내자는 의도는 전혀 없다. 경주차는 서킷에서 잦은 접촉사고에 휘말리게 된다. 앞뒤 차와의 추돌에서 가장 쉽게 부서지는 부분이 바로 플라스틱으로 만들어진 램프 커
자동차경주에서 뒤차가 앞차의 꼬리에 바짝 붙었다가 단번에 속도를 내며 추월하는 장면이 자주 등장한다.경주차 성능이 엇비슷하다는 점을 고려하면 무척 신기한 일이다.비슷한 성능의 경주차 두 대가 같이 달리는데 왜 뒤차만 갑자기 큰 힘을 낼 수 있을까. 이는 뒤차가 슬립 스트림(Slip Stream)이라는 공기흐름의 원리를 이용했기 때문이다.빠르게 달리는 경주차의 뒤쪽에는 난기류가 생겨 꼬리부근 기압이 크게 낮아진다.이 저압부분을 슬립 스트림이라고 한다.앞차 뒤에 바짝 붙어 달리면 슬립 스트림 때문에 공기저항이 작아져 상대적으로 작은 출
‘신인 레이서 데뷔 비용은 1,000만원.’ 용인 온로드 자동차경주에서 신인 선수로 1년간 활동하는 데 드는 비용은 차값을 합쳐 최소 1,000만원인 것으로 조사됐다. 본지가 용인 일대 경주차 제작업체의 ‘시장가’와 공식 출전비용 등을 집계한 내용에 따르면 레이서 자격증 취득비 56만원과 경주차 및 안전장비 설치비로 633만원이 드는 등 1년간 레이스에 참가할 때 1,000만원 정도 소요되는 것으로 나타났다. 이는 코리아투어링카챔피언십(KTCC) 상위종목의 10분의 1 수준이다. 신인들의 카레이스 비용이 낮아진 것은 2000시즌부터
경주차는 양산차와 똑같은 차를 사서 튜닝하지만 도로주행을 할 때 있어야 하는 번호판이 없기 때문에 등록세와 연간 자동차세를 내지 않는다. 이러한 제도가 시행된 것은 지난 96년부터다. 당시까지는 모든 경주차도 번호판을 받아야 해 세금부담이 만만치 않았다. 또 경주차에는 쓰이지 않는 에어컨,내장제,오디오 등의 편의장비 값을 고스란히 지불한 뒤 다시 떼내야 하는 번거로움도 있었다. 가장 문제가 된 것은 번호판을 단 경주차를 몰고 경기장 일대의 일반도로를 달리는 아마추어급 선수들 때문에 인근 농가에서 민원이 끊이지 않았던 점이다. 당시
F3 레이스는 국제자동차연맹(FIA)이 인정하는 공식 포뮬러 경기 중 F1,F3000에 이어 가장 막내 등급에 해당하는 경기다.영국 일본 독일 프랑스 이탈리아 브라질 등 레이싱 선진국에서 매년 13∼15회 정도의 자국내 경기로 치러져 젊고 싱싱한 미래의 스타 레이서를 발굴하는 역할을 한다. F3에서 성공을 거두면 곧바로 F1이나 F3000팀에 영입되기 때문에 선수들의 입장에선 거액을 손에 쥐는 프로세계의 마지막 관문인 셈이다.이 때문에 엔진 배기량은 2,000cc 정도지만 참가선수들이 F3000에 버금갈 만큼 정상급 기량을 갖춰 톱
스노레이스는 어떤 카레이스보다 효과적인 타이어의 활용이 승패를 좌우한다.서킷 자동차경주와 달리 지면과 닿는 타이어면인 트레드의 폭이 좁아야 얼어붙은 빙판길에서 유리하다.이는 눈길과 빗길에서도 마찬가지로 통용되는 타이어의 기본 성격이다.얼핏 트레드면 무늬가 굵고 울퉁불퉁한 오프로드용 타이어가 유리하다고 생각될 수 있으나 이는 큰 착각이다.스노 타이어는 겉으로 드러난 모양이 가는 잔무늬라 해도 고무재질 자체가 달라 눈길에서 덜 미끄러진다. 경기용차 타이어에 따로 박아넣는 금속 스파이크 수도 너무 많으면 곤란하다.쇠핀과 타이어 트레드면이
‘이것이 KTCC 경주차다!’ 코리아투어링카챔피언십(KTCC)이 지난 25일 개막됐다. 국제적인 카레이스 규정에 따라 만들어진 KTCC 경주차는 투어링A(2,000㏄ 이하)를 비롯한 종전 경주차보다 개조 범위가 넓어 속도와 성능면에서 한 차원 높은 박진감을 보여준다. KTCC 경주차는 오직 빠른 속도로 달리는 것을 목표로 제작된다. 이를 위해 해외 레이싱 업체의 수입 부품을 쓰며,레이싱팀들의 완성도 높은 제작 노하우가 총동원된다. KTCC의 대표종목인 ‘N플러스’ 경주차는 규정에 따라 배기량 2,000㏄ 이하의 엔진으로 경주를 치른
‘무적함대’ 오일뱅크 레이싱팀이 3월24일 국내 온로드 레이스 개막을 앞두고 레이싱카 제작에 들어갔다. 경주차 제작은 100평 남짓한 용인시 전대리 캠프에서 일반인의 출입이 통제된 채 철저한 보안 속에 진행되고 있다. 터뷸런스 GT카 2대를 준비 중인 오일뱅크는 현재 2주째 차체를 보강하는 보디튜닝을 하고 있다. 앞으로 롤케이지(안전 파이프)를 설치하고 미리 준비된 250마력짜리 개조엔진을 얹은 뒤 마지막으로 쇼크업소버와 스프링 등 서스펜션 부품을 세팅하면 작업이 끝난다. 전체 공정을 마치는 데 걸리는 기간은 약 4주. 한 달이면
자동차경주의 매력은 빠른 스피드와 격렬한 사고 장면에 있다. 사고가 클수록 잊지 못할 경기로 기록되는 게 사실이다. 그렇다면 레이스 중 사고에 대한 보상은 어떻게 이루어질까. 경주차는 번호판이 없고 등록도 되지 않은 데다 일반 도로보다 더 위험한 조건에서 경기를 치르기 때문에 자동차보험이 아닌 별도의 특별보험에 가입하고 있다. 국내 카레이스를 이끄는 용인 온로드 경주의 경우 각 팀과 선수가 지불하는 출전료 중 5%에 달하는 9,000원 내외가 한 경기당 보험료로 처리된다. 보상되는 보험금 최고액은 사망시 1억원,치료비 500만원,일
C·A·R·T 월드시리즈 등 인기 자동차경주에서는 표면에 아무런 무늬가 없는 타이어가 쓰인다. 흔히 ‘슬릭 타이어’라 불리는 레이스 전용 제품이다. 일반 운전자들이 쓰는 타이어는 표면에 크고 작은 무늬(트래드)가 있기 마련이어서 한눈에 큰 차이를 느끼게 된다. 0.001초의 스피드를 다투는 카레이스에서 ‘민자’ 타이어가 쓰이는 이유는 트래드가 없는 만큼 지면과 맞닿는 면적이 넓어져 최대한 접지력을 발휘할 수 있기 때문이다. 일반 자동차에서 타이어가 바닥에 닿는 양은 바퀴당 엽서 1장 크기에 불과하다. 규격이 큰 경기용 슬릭 타이어는
4. 실 전▲ 예선 준비 ☞ 예선전 선수의 마음자세는 자기가 연습할 대의 기분으로 가장 타임이 잘 나왔던 주행을 생 각하면서 그 베스트 타임을 뽑아야겠다는 생각으로 긴장하고 집중해야 한다. ▲ 마인드 컨트롤☞ 최소한 시합 7일전부터는 개인적인 일은 줄이고 항상 생각하며 하루하루를 보내야 할 것 이다. 실전도 중요하지만 선수가 머리속으로 계속적으로 생각하며 긴장하고 있는 것도 도움이 많이 된다. ▲ 스타트 방법☞ 클러치를 밟았다 떼면서 차가 구동할려는 느낌이 나는 시점에다 맞추고 rpm은 그 차의 최 대 토크점을 기준으로 맞춘다. 스
3. 연습준비는 이렇게 하자. ▲ 기본적인 공구 준비, 공기압 게이지, 초시계, 랩타임 기록지, 친구 한명... ▲ 30분 주행을 효과적으로 타려면... ☞ 30분 주행을 1타임이라고 하고 1타임을 주행하는 동안 20-25바퀴정도 주행을 한다. 이 때 25바퀴를 연속으로 풀 주행하는 것이 아니라 1바퀴 돌고 나서 돌고 난 전 바퀴를 어떻게 주행했나를 생각하면서 1바퀴를 약간은 서행하며 주행하는 것이 좋다. 그리고 자기가 부족 하다고 느끼는 코스. 1코너... 1코너를 공략해야 겠다는 코스가 있으면 랩타임은 신경쓰지 말고 그 코너만
2. 레이싱의 입문 (2) ▲ 기초부터 착실히 마스터해라☞ 드라이빙에 꼭 필요한 테크닉을 이론상으로 마스터하고 (힐 앤 토우, 아웃 인 아웃, 슬로 우 인 패스트 아웃, 레코드 라인등...) 실전에서는 서키트를 주행하면서 레코드라인과 클 리핑포인트를 정확하게 계속적으로 탈 수 있도록 연습을 하는 것이 중요하다. ▲ 드라이빙 테크닉 ☞ 아웃인 아웃 - 코너 진입때 out으로 진입해 코너 중간 클리핑포인트 즉 In을 거쳐서 코너 탈출 때 out으로 나가는 것이 정의다. 이 테크닉을 이용하는 이유는 코너를 타면서 최대한 코너 R을 크게