●전륜구동+토션빔 엑슬
이런 차량의 특징은 베이스 차량이 기본적으로 굉장히 언더스티어가 크게 되어 있다.
왜냐하면 토션빔액슬의 기본 특성이 횡방향으로 힘을 받게 되면 후륜의 오버스티어 경향으로 바뀌게 된다.(횡력오버스티어)
그런 특징을 보완하기 위해서 전륜 서스펜션 특성을 언더스티어가 크게 설계하는 경향이 있다.
이것은 서스펜션의 기본 특성이기 때문에 튜닝으로 바꾸기가 어렵다.
토션빔 액슬의 강성을 높이는 방법이 있기는 하지만 튜닝 부품을 구하기 어렵고 보통 규정으로도 할 수 없는 경우가 대부분이다이런차량의 언더스티어 경향을 축소하는 방법은 후륜의 원래의 초기토인을 줄여 토아웃으로 세팅하는 것이 효과적이다.
조절이 불가능하기 때문에 아주 앏은 와셔를 넣어서 맞추는 방법이 일반적이다.
●전륜구동+멀티링크
전륜구동 차량은 전후중량배분이 전축에 집중되고 선회가속시 앞타이어 부하가 커서 언더스티어 특성이 강하다.
통상 캐스터도 후륜구동차량애 비해 작기 때문에 선회 중 네거티브 캠버량이 작아 더 큰 초기 네거티브 캠버가 요구되기도 한다.
전륜의 그립력을 캠버로 최대한 확보하고 언더스티어를 줄이기 위해서 후륜의 그립력을 떨어뜨리는 방향으로 세팅한다.
그러므로 드라이버가 콘트롤 가능한 범위에서 캠버도 세우고 토아웃도 과감하게 써야 한다.
타이어의 그립력이 높아질 수록 더 과감하게 그립력을 낮추는 조치를 해야 랩타임을 향상시킬 수 있다.
●후륜구동
후륜구동의 최대 문제점은 고속선회제동중에 오버스티어가 날때 대책이 마땅치 않다는 것이다.(예:영암 자이언트코너)
전륜구동의 경우는 구동력을 가해서 밸런스를 유지하면서 가속하면 깔끔하게 빠져나갈 수 있지만 후륜구동의 경우 구동력까지 가해버리면 드리프트 상황이 벌어져 랩타임과 타이어 데미지를 둘다 손해보게 된다.
오버스티어 안나게 진입하려면 진입속도를 늦추는 수밖에 없는데 이것 역시 시간을 까먹는다.
후륜 그립을 무턱대고 올리는 세팅을 하면 타이트 코너에서 언더스티어가 커진다.
그래서 후륜구동의 경우 후륜 그립력을 고속에서는 올리고 저속에서는 낮추는 방법이 필요하다.
사실 이게 잘 안되서 리어윙같은 에어로다이나믹을 이용하기도 한다.
하지만 저항이 커져 직선스피드를 떨어뜨릴 수 있기 때문에 조심해서 사용해야 한다.
또한 코너 탈출 가속시 휠스핀이 쉽게 나지 않도록 하여야 한다.
구동륜이 차량의 안정성을 결정하는 후륜이기 때문에 이런 복잡한 상황이 벌어지는 것이다.
따라서 세팅의 변화와 랩타임 드라이버의 피드백을 종합적으로 판단하여 세팅을 해야 하고 휠얼라인먼트 이외의 모든 방법을 동원해야 한다.
/카레이서 최장한(현대자동차) 5302313@gmail.com, 사진=DTM
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