아직 탄소 중립의 갈 길은 멀었는데 갈수록 전기차와 하이브리드카에 대한 세제 혜택이 갈수록 줄어들고 있다.

전기차와 하이브리드차에 주어지는 혜택은 저렴한 전기료, 구매시 보조금, 이용시 세금 인하인데 해가 갈수록 급격하게 혜택이 줄어들고 있는 것.

한국자동차산업협회는 3일 '하이브리드차 보급 필요성 및 정책과제' 보고서를 통해 하이브리드차에 대한 세제 혜택을 지속·확대할 필요가 있다고 4일 밝혔다. 2050 탄소중립정책 및 미세먼지 감축 정책의 불안함을 지적했다.

문제는 하이브리드차에 대한 정부지원은 지난 2017년 총 383만원에서 2021년 183만원까지 매년 50만원씩 줄어들고 있다는 점이다. 

지난 2020년 국내 하이브리드차의 비중은 9.1%에 달하며, 점유율은 국산차 73%, 수입차27%인데, 현재처럼 세제지원이 급속히 줄어들수록 구매욕이 떨어질 수밖에 없다고 주장하는 것.

협회는 또한 하이브리드차는 전기차와 함께 탄소중립정책 및 미세먼지 감축 정책의 핵심이라 설명하고 있다. 실제 하이브리드차는 27.5t 온실가스 배출량을 보이는 반면 80kWh급 전기차는 배터리 제조 및 재활용 방법에 따라 최대 28.2t의 배출량을 보인다는 주장이다.

오히려 하이브리드차가 전기차보다 높은 친환경성을 기록해 아이오닉 하이브리드는 69g/km이지만, 아이오닉 EV는 73g/km이라고 강조하고 있다.

반면 차량 1대당 투입되는 정부지원액은 하이브리드차 183만원(세제지원), 전기차 1772만원(보조금 및 세제지원)이다. 미세먼지 측면에서도 가솔린 하이브리드 RV차량이 디젤 RV차량의 대안이라고 봤다. 

승용차는 전기차가 앞설 수도 있지만 RV 차량들에선 디젤엔진을 대체할 수단이 하이브리드가 더 효율적이라는 얘기다.

게다가 하이브리드차는 갑작스런 자동차 생태계의 구조조정 측면에서 답안이 될 수 있다. 엔진차가 갑자기 사라질 것이 전망되는 가운데 그 속도를 조절할 수 있는 차가 바로 하이브리드차인 셈이다. 하이브리드차는 배터리·모터·인버터·컨버터 등 엔진 자동차와 부품을 공유하기 때문이다.

정만기 한국자동차산업협회장은 “2020년 기준 국산 전기차 비중은 65%인 반면 세제감면 요건을 충족하는 하이브리드차는 87%에 달해 국내 자동차 산업 육성 측면에서도 하이브리드차에 대한 지원책이 반드시 필요하다“라고 강조했다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=포드