BMW가 iX3 덕분에 전기차 분야에서 존재감을 나타내기 시작했다. `펀드라이빙`의 대명사 답게 내연기관 차량과 같은 주행질감, 넉넉한 주행거리, 여유로운 실내공간 등으로 경쟁 모델과 차별성을 부각하면서다. 

최근 시승한 iX3는 M스포츠 단일모델로 국내에 등장한지 1년째 인기 상승곡선을 그리고 있다. 실제 만나보니 곳곳에 매력 포인트가 흘러 넘친다. 사진이나 영상으로 봤던 iX3와는 전혀 달리 단아한 모습에 고급스러움으로 똘똘 뭉친 iX3 였다.

외형은 엔진차 X3의 디자인을 유지하면서도 전기차 고유의 미래지향성이 잘 어우러졌다. 키드니 그릴은 3분의 2가량 매끈하게 덮여 새로움을 전달한다. 후륜모터로 286마력, 40kgfm 토크를 미끄러지듯 고급스런 주행감성이 일품이다.

뒷모습은 더 이쁘다. 선이 굵은 리어램프는 X3 페이스리프트의 디자인과 궤를 같이 하는데 그 모습이 작지만 당당하고 고급스럽다. 또 X3의 하단 가니쉬를 그대로 살려두고 머플러만 사라져 뭔가 미완성의 아름다움을 매력적으로 풍긴다. 

20인치 타이어와 블랙 실버 투톤 휠은 특히나 심플하고 이쁘다. 단단한 느낌을 주면서도 자세히 보면 상당 부분의 면적이 막혀있어 공기역학에도 도움이 될 것으로 보인다.

iX3는 시동 전자음부터 미래적이다. '우웅~' 지금까지 들어본 전기차 전원버튼 사운드 가운데 가장 아름답다. BMW 전기차 사운드는 음악 거장 '한스 짐머'가 직접 튜닝한다. 운전석에 처음 앉으면 껑충 높은 시트 포지션이 살짝 어색하지만 여성운전자들에겐 꽤 중요한 포인트다.

넓은 운전시야가 편안하고, 실내 인테리어에선 엔진차 X3와 달리 곳곳에 블루 포인트 디자인이 멋스럽다. 시동버튼과 스티어링휠 중앙의 BMW 마크를 감싼 블루컬러, 변속기 주변에 파란 컬러로 젊은 분위기를 낸다.

2열로 옮겨가면 "어 X3 뒷자리가 이렇게 넓었나" 고개가 갸우뚱할 정도로 넉넉하다. 레그룸은 물론 헤드룸과 좌우 공간감이 아주 좋다. 리클라이닝으로 5도 가량 등받이를 제치니 잠이 잘 올 것 같은 여유로움이다. 앞자리의 비좁은듯 꽉찬 기분과는 완전히 딴 판이다.

2열을 접으면 트렁크부터 거의 플랫하게 평탄화 된다. 그렇다고 성인 남성이 편히 누울만한 길이는 아니다. 편히 양반다리로 앉아 간식을 먹을 정도의 여유로움을 즐길 수 있다.

간단한 피크닉을 즐기고 싶은 마음은 iX3의 커다란 파노라마 글래스 선루프 덕분이기도 하다. 웬만한 중형급 SUV 보다 전반적 공간감이 아주 편안하다.

출발은 정말 부드럽다. 다른 어떤 전기차들 보다 고요하고 하체 방음은 물론 1열 두터운 2중 접합 유리도 놀라운 정숙성을 돕고 있다. 운전대는 부드럽고 경쾌한 편이고 시트포지션이 껑충해 여성 운전자들에게도 환영받을 분위기다.

출발시 가속력은 경쟁차종 가운데 평균 수준으로 보면 된다. 모터가 파워를 출발부터 한꺼번에 쏟아붓지 않는 세팅이어서 편안하다. 악셀을 푹 눌러 밟으면 무섭게 튀어나가지만 악셀 깊이를 길게 설계해 웬만한 운전상황에서도 악셀을 절반 이상으로 밟게 되지 않는다.

도심과 고속도로를 돌면서 놀란 부분은 기존 엔진차의 묵직함과 밸런스가 그대로 살아 있다는 점이다. 예전에 전기차들은 하체 배터리와 상체 섀시가 따로 노는 경향이 심해 사실 상하간 언밸런스 현상이 불편한 감이 있었다.

BMW는 이런 점을 개선했다. iX3의 묵직함은 살리되 부드러운 질감을 더해 편안하고 정교한 무게이동이 압권이었다. 운전자 중심의 가속이 가능해 차선이동이나 급코너링에서도 편안한 중심이동이 이뤄진다는 점은 이 차의 핵심 포인트다. 많은 전기차들이 바닥부터 훅 치고 나가고 상체는 이를 따라가는 성향을 보여 울렁임이나 이질적 속도의 두려움을 주는 것과는 다른 점이다.

또 iX3를 타다보면 전기차의 고요함이나 파워 보다 첨단주행보조기능(ADAS)가 더 기특해 보인다. 에너지 회생제동을 4단계로 맞출 수 있는데 가장 편한 '지능형 모드'로 맞춰 달리게 된다. 마치 어드밴스트 크루즈컨트롤을 걸어 놓은 것처럼 앞차와의 간격을 스스로 적절히 유지하는 동시에 이를 회생에너지로 사용하는 방식이다. 물론 i패달식 강력한 회생 단계를 선택할 수도 있다.

신나게 달리다가 앞차가 속도를 줄이면 나보다 먼저 iX3가 스스로 속도를 살짝 줄이면서 에너지를 회수하는 경우가 꽤 자주 나타난다. 이질감이 없으면서도 브레이크를 밟지 않아도 알아서 잡아주니 편안해 지능형 모드를 선호하게 된다.

펀드라이빙을 즐길땐 어댑티브 서스펜션에 미소가 지어진다. 고속주행을 즐기는데 하체가 수평을 잡아주는 능력이 아주 믿을만 하다. 시각적으로도 확인이 가능한데, 센터 디스플레이에서 스포츠디스플레이를 선택하면 차의 무게중심을 눈으로 확인할 수도 있다.

고성능 1~2억원 이상의 차량에서 봐온 G포스 디스플레이와 훌륭한 서스펜션 덕분에 마치 슈퍼 SUV를 모는 기분을 동시에 느끼면서도 편안한 상태에서 속도감을 즐길 수 있다.

iX3의 실제 주행거리는 공인 344km를 훌쩍 뛰어넘는 450km까지 충분히 달렸다. 2륜(후륜)구동이면서 80kWh 용량의 배터리면 500km를 충분히 달릴 수 있는 건 이제 상식이다. 다만 완충에 가깝게 충전을 하고도 300km대 초반으로 표기되는 주행가능 거리는 운전자에게 심리적 부담이 될 수 있다.

iX3의 판매가는 7730만원인데 정부와 지자체 보조금을 합치면 400만원 가량 보조금을 받을 수 있다. 아우디 Q4 e트론, 제네시스 GV60 GV70, 테슬라 모델Y 등과 좋은 경쟁상대가 되고 있다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아